Într-una dintre călătoriile mele recente am ajuns în Gran Canaria. Dincolo de spectacolul natural, insula, cu realitatea sa geografică, produce o condiție urbană aparte: limita fizică, imposibil de depășit, devine un factor determinant în organizarea orașelor. Nu există expansiune nelimitată, nu există un „afară” sau „dincolo” în sensul realității de pe continent. Orașul este obligat să concentreze, să suprapună, să negocieze.

Această constrângere generează o formă de complexitate care, paradoxal, produce claritate. Funcțiunile nu pot fi dispersate; ele coexistă. Spațiul urban devine, inevitabil, un spațiu al co-prezenței tuturor utilizatorilor săi – atât localnici, cât și vizitatori.

Străzile nu aparțin exclusiv nici mașinilor, nici pietonilor. Ele funcționează ca teritorii negociate, în care fluxurile se intersectează, se temperează și se adaptează reciproc. Bulevarde ample sunt traversate de pasarele pietonale, iar arterele majore capătă configurații de tip shared space, în care automobilele, transportul public și pietonii coexistă, generând niveluri suprapuse de experiență urbană.

Țesutul istoric – compact, fragmentat, cu străzi înguste și curți interioare – coexistă cu dezvoltări contemporane mai ample, nu într-o relație de substituție, ci de întrepătrundere. Dincolo de piețele urbane consacrate, curțile caselor coloniale funcționează adesea ca micro-piațete: spații semi-publice în care granița dintre privat și colectiv devine permeabilă. Aici au loc întâlniri, conversații, mici activități cotidiene – o formă de urbanitate discretă, dar intensă.

În același timp, natura nu rămâne un fundal îndepărtat, ci devine o prezență activă. Oceanul, parcurile, relieful abrupt pătrund în oraș și îl structurează. Viața cotidiană include mersul pe jos, sportul, timpul petrecut în aer liber. Activitățile economice, serviciile, turismul și leisure-ul nu sunt segregate, ci coexistă într-un sistem continuu.

Această experiență m-a întors la cartea lui Jan Gehl, Orașe pentru oameni. Am citit-o prima dată acum aproximativ doisprezece ani, într-un moment în care educația de arhitectură era, pentru mine, un teritoriu al limbajului, al compoziției și, în ultimă instanță, al obiectului. Învățam să stăpânesc un vocabular formal, fără a putea încă percepe impactul acestor instrumente la scară urbană și socială.

Cartea nu a funcționat ca un manual, ci ca o deplasare de perspectivă. Nu mi-a spus cum să proiectez, ci m-a invitat să privesc dincolo de obiect, către context și către multitudinea de relații care se formează în jurul lui.

În Gran Canaria am recunoscut, în forme diferite, principiile lui Gehl: proximitatea, amestecul funcțional, importanța spațiului public, rolul fundamental al mersului pe jos. Diferența era că aici aceste principii nu erau formulate teoretic, ci funcționau ca o necesitate structurală.

Orașul pentru mers – infrastructura invizibilă a vieții urbane

În viziunea lui Jan Gehl, mersul pe jos nu este doar un mod de deplasare, ci structura fundamentală pe care se construiește întreaga experiență urbană. Este forma de mobilitate care permite orașului să existe ca spațiu social, nu doar ca mecanism funcțional.

Omul este construit pentru a merge, iar orașul, în forma sa originară, a fost construit pentru a fi parcurs în acest ritm. La aproximativ 5 km/h, spațiul urban devine lizibil în detaliu: fațadele, gesturile, sunetele, micro-evenimentele cotidiene. Dincolo de această viteză, percepția se simplifică, iar experiența devine fragmentară.

Orașul modern, însă, a fost proiectat pentru o altă viteză. Invazia automobilului nu a modificat doar infrastructura, ci a reconfigurat scara însăși a orașului. Distanțele s-au dilatat, spațiile s-au lărgit, iar relațiile dintre elemente au devenit disproporționate în raport cu corpul uman. În acest proces, pietonul a fost împins la margine – literalmente și simbolic – iar mersul pe jos a fost redus la o funcție secundară.

Consecințele sunt vizibile: trotuare fragmentate și insuficiente, trasee întrerupte, prioritizarea fluxurilor auto, timpi de așteptare disproporționați pentru pietoni. Nu este vorba doar despre disconfort, ci despre descurajarea sistematică a mersului pe jos ca practică urbană.

În opoziție, orașul pentru mers presupune câteva condiții fundamentale: continuitate, lizibilitate, varietate și calitate senzorială. Traseele trebuie să fie fluide, ușor de înțeles, articulate în secvențe care fragmentează percepția distanței și susțin interesul.

Gehl introduce conceptul de „perspectivă obositoare” – acele trasee lungi, monotone, care descurajează deplasarea înainte chiar de a începe. În contrast, traseele fragmentate, articulate prin piețe, cotituri și variații spațiale, reduc percepția distanței și stimulează mișcarea.

Această logică este evidentă în orașele descrise anterior, unde relieful, țesutul istoric și intervențiile contemporane construiesc o succesiune de secvențe. Mersul devine o experiență în sine, nu doar un mijloc.

Orașul pentru mers nu este un lux, ci o condiție structurală. El creează cadrul în care pot apărea toate celelalte forme de viață urbană.

Orașul pentru stat – între necesitate și plăcere

Dacă mersul pe jos este inevitabil, statul este opțional. Tocmai de aceea, pentru Gehl, activitățile de staționare devin cel mai precis indicator al calității urbane.

Orașul modern produce, în general, mișcare. Orașul de calitate produce oprire.

Gehl distinge între activitățile necesare și cele opționale. Primele au loc indiferent de condiții; cele din a doua categorie apar doar atunci când spațiul o permite. Această diferență mută discuția despre oraș dinspre funcționalitate către calitate.

Un spațiu în care oamenii aleg să rămână este, prin definiție, un spațiu reușit. Nu pentru că este spectaculos, ci pentru că oferă condiții reale de confort: protecție, accesibilitate, vizibilitate și interes.

Statul nu este o activitate pasivă. El creează context pentru interacțiune, pentru observare, pentru participare indirectă. Spațiile de stat devin puncte de condensare a vieții urbane.

În Gran Canaria, această dimensiune este amplificată de climă și de cultura spațiului exterior. Parcurile, promenadele, curțile și zonele de coastă funcționează ca extensii ale vieții cotidiene. Oamenii nu doar traversează aceste spații, ci le ocupă temporar.

Această ocupare generează un efect cumulativ: prezența atrage prezență. Locurile animate devin și mai animate, iar orașul capătă densitate socială.

Orașul pentru interacțiune – arhitectura relațiilor sociale

Pentru Gehl, scopul final al orașului nu este mobilitatea, ci interacțiunea. Orașul este, în esență, un dispozitiv social.

Interacțiunea începe cu formele cele mai simple de contact – observarea și ascultarea celorlalți. Aceste contacte „văz-auz” constituie baza tuturor celorlalte relații. Ele creează sentimentul de apartenență, de siguranță și de familiaritate.

Orașul devine recognoscibil nu prin arhitectură, ci prin oameni.

Spațiul urban trebuie să permită variația distanțelor de comunicare – de la proximitatea intimă la distanța publică. Un spațiu prea larg inhibă interacțiunea; unul prea îngust o face inconfortabilă. Calitatea urbană constă în ajustarea acestor raporturi la scara umană.

Vizibilitatea devine esențială. Fațadele active, parterele permeabile, transparența contribuie la contactul vizual și la continuitatea experienței urbane. În schimb, clădirile opace, introvertite, fragmentează relația dintre interior și exterior.

În Gran Canaria, această relație este susținută de mixul funcțional și de permeabilitatea spațiului. Activitățile economice, turistice și domestice coexistă, iar granițele dintre ele sunt difuze. Orașul devine un spațiu de expunere reciprocă, în care diferențele sunt vizibile și negociate.

Această vizibilitate este, în ultimă instanță, o formă de democrație urbană.

Concluzie: de la teorie la necesitate

Cartea lui Jan Gehl analizează orașe mari, istorice – Copenhaga, New York, Melbourne – și problemele lor: traficul excesiv, pierderea spațiului public, fragmentarea funcțională. Pentru mult timp, aceste situații au părut îndepărtate de realitatea românească.

Astăzi, această distanță s-a redus considerabil.

Orașele din România au crescut, s-au densificat, au absorbit modele globale de dezvoltare. În același timp, locuitorii și-au modificat stilul de viață, așteptările și standardele. Într-o anumită desincronizare între nevoi, dorințe și posibilități, orașele noastre se confruntă tot mai clar cu problemele descrise de Gehl: dominanța traficului auto, fragmentarea spațiului public, relații fragile între oameni, fond construit și spațiu liber.

În plus, contextul global a schimbat radical modul în care percepem orașul. Pandemia a readus în prim-plan importanța proximității și a spațiului public. Crizele politice și economice pun sub semnul întrebării modelele bazate pe expansiune și consum. Criza combustibililor obligă la regândirea mobilității.

Orașele pentru oameni nu mai sunt un ideal teoretic, ci o necesitate practică.

În aceste condiții, mesajul lui Gehl devine mult mai ușor de înțeles – și mult mai necesar. Ceea ce, acum două decenii, părea o reflecție asupra unor orașe îndepărtate devine astăzi un instrument de interpretare a propriilor noastre realități.

Poate că aceasta este, în cele din urmă, forța durabilă a cărții – capacitatea de a deveni, odată cu transformarea lumii, din ce în ce mai actuală.

Bibliografie

– Gehl, Jan – Orașe pentru Oameni, Igloo Media, București, 2024

– Gehl, Jan – Cities for People, Island Press, Londra, 2010

foto: arh. Irina-Petra Gudană